 |
|
 |
|
 |
 |
 |
 |
|
 |
|
| Kann eine solche Konstruktion mit rund 6 m² Gesamtsegelfläche wirklich gesegelt werden? |
Warum
Segel?
   |
Während
man über
Motoren am Faltboot
durchaus geteilter Meinung sein kann, gibt es bei den Segeln wohl keinen
Zweifel. Es handelt sich um einen reinen Naturantrieb. Damit steht die
Segelei kaum im Widerspruch zum Ethos des Faltbootfahrens. Segel verursachen
keine Gewässerverschmutzung und kaum Lärm. Wer einmal mit großer
Mühe zickzack immer quer über den See kreuzend ein weit entferntes
Ziel genau gegen die Windrichtung erreichte, erlebt mindestens die gleiche
Genugtuung wie der Paddler, der zum selben Ziel mit reiner Muskelenergie
am Ufer entlanggekeult ist.
Als wir vor über dreißig Jahren mit der Faltbootsegelei begannen, gab es noch viele Gleichgesinnte. Auf dem Krakower See haben wir uns mit den Faltbootseglern "Red Monster", "Roadrunner" und "Geipel" wahre Regattaschlachten geliefert. Auch deren Segel waren teilweise selbstgemacht. In jedem Faltbootfreund steckt sowieso ein kleiner (oder größerer) Bastler. Wer zwei linke Hände hat, tut sich kaum den Aufbau eines RZ 85 an. Heute feiert das gute alte Faltboot eine kleine Wiedergeburt und es sollte uns freuen wenn wir mit dieser Seite ein paar Anregungen geben können, was alles machbar ist (und auch tatsächlich gemacht wurde.) |
|
Geschichte |
Segel für's Faltboot sind beileibe keine Scherzartikel. Schon in den ersten Jahrzehnten dieses Sports hatten die meisten Langstreckenpaddler ein Treibersegel dabei. Der Schriftsteller Ludwig Turek erzählt in einem autobiografischen Buch, wie er in den dreißiger Jahren halb Europa in einem besegelten Faltboot umrundete. Kurz hinter dem Haupteingang des Deutschen Museums in München sahen wir 1999 das Klepper-Faltboot mit dem Hannes Lindemann 1956 in 72 Tagen über den Atlantik segelte - ein Zweimaster mit Rahsegeln. Auch zu den Booten aus Pouch gab es schon frühzeitig eine handelsübliche Segelausrüstung in "Fledermausform". Diese bestand aus einem baumwollenen Gaffelsegel (mit zwei zusätzlichen langen Segellatten unterteilt) sowie einer kleinen Fock (in der Form eines gleichseitigen Dreiecks) an einem freistehenden teilbaren Mast. Dazu gehörten noch zwei ovale Seitenschwerter aus Aluguss und ein entsprechender Schwertbalken der mit zwei materialmordenden Hakenschrauben am Süllrand festgeklemmt wurde. |
| Thomas Neher vermaß für uns seine Pouch-Spitzsegeleinrichtung und stellte die Daten zur Verfügung. | 
 |
| In späteren Jahren veränderte
der Hersteller die Form und die Größe der Segel. Beide Segel
wurden höher und schmaler und das Großsegel verlor seine beiden
zusätzlichen Latten. Leider wurde dadurch das Achterliek (Hinterkante)
des Großsegels zu lang und da auch noch minderwertiges Tuch zum Einsatz
kam, waren ausgeleierte und scheußlich flatternde Segel die Folge.
Bei starken Böen muss man ein Faltbootsegel gelegentlich flattern
lassen. Hier zeigte sich die Überlegenheit der älteren Bauform.
Durchgelattete Segel flattern kaum, leiden dadurch weniger und schaffen
ein Gefühl höherer Sicherheit.
Da alle diese Segel keineswegs narrensicher waren, konnte man allerhand Unfug beobachten. Vorsegel, die mit den beiden Fockschoten per "Schleife" am Mast festgebunden waren und Gaffeln, die wie eine Mastverlängerung fast bis in senkrechte Lage gewaltsam an den Mast herangezogen waren, so dass das Großsegel völlig deformiert wurde, sahen wir mehr als einmal. Oft wurde auch vergessen, die Klau des Großbaums mit einem kurzen Stück Leine nach unten festzumachen, so dass sie bei Winddruck allmählich nach oben wanderte und sich eine lustige Tüte im Segel bildete. Wir hatten damals das Glück , zu unserem RZ 85 noch eine der alten, unserer Meinung nach besseren Segelausrüstungen in "Fledermausform" zu bekommen. |
|
|
erste Erfahrungen
|
Von Anfang an war uns klar, dass aus einem Faltboot nie eine Rennjolle wird.Schon Größe und Form des Rumpfes setzten klare Grenzen. Trotzdem konnte man auch mit der handelsüblichen Besegelung einiges erreichen. Am besten lief das Boot (wie fast alle Segelboote) bei halbem (seitlichen) Wind. Die Schwerter wurden ein bisschen schräg nach hinten gestellt. Man lehnte sich etwas nach Luv (zum Wind hin) über den Süllrand und fierte die Schoten so weit auf, dass die Segel schön prall standen und einigermaßen Zug auf den Leinen war. Die Schoten irgendwo anzubinden , haben wir fast nie gewagt. Bei einer unerwarteten Böe (Windstoß) konnte man so im Notfall einfach die Segel killen (flattern) lassen. Vor dem Wind (bei Rückenwind) segelt sogar ein Holzschuh. Mit einigem Geschick gelang es manchmal, die Fock nach der einen und das Groß nach der anderen Seite zu halten. Auch wenn man dann die Schwerter ganz hochklappte, wurde das Boot noch immer zügig von den Windwellen überholt. Hart am Wind (schräg gegen die Windrichtung) zu segeln, war das größte Problem. Gute Segelboote können im spitzen Winkel bis ca. 45° gegen die Windrichtung fahren. Dieser Wert war mit dem Faltboot nicht zu erreichen. Der Vortrieb auf diesem Kurs entsteht fast ausschließlich durch den aerodynamischen Sog auf der Außenseite der Segelwölbung . Dem Vortrieb der Segel sind aber der Winddruck auf den Bootsrumpf und die Oberkörper der Besatzung entgegengerichtet. Wir versuchten alle Tricks. Die Schwerter wurden tief abgesenkt. Die Segel holten wir gerade so weit dicht, dass das Vorliek (die Segelvorderkante) nicht einfiel (eine Falte von der falschen Seite bekam). Wir machten uns so klein wie möglich. Wir versuchten jede Winddrehung mitzumachen. Es nützte alles nicht viel. Der Höhengewinn war oft so gering, dass man mit einer missglückten Wende alles wieder einbüßte. |
|
apropos Wenden |
 Liegt
das Ziel genau dort, wo der Wind herkommt, muss man bekanntlich kreuzen.
Das heißt im Zickzack abwechselnd auf Backbordbug (schräg nach
links) und dann wieder auf Steuerbordbug (schräg nach rechts) fahren.
Der Wechsel zwischen diesen beiden Möglichkeiten geht auf einer Jolle
blitzschnell und mit einer eingespielten Besatzung ohne wesentlich an Fahrt
zu verlieren. Nicht so auf dem Paddelboot! Da es hart am Wind sowieso meistens
nur zentimeterweise vorwärts ging, reichte die Geschwindigkeit für
eine saubere Wende oft nicht aus. Dazu kam noch die träge Manövrierbarkeit
durch die langgestreckte Form des Rumpfes. Offensichtlich war auch die
Wirkung des Ruders zu schwach. Sobald der Bug genau in Windrichtung lag,
kam das Boot meistens zum Stillstand oder begann sogar rückwärts
zu treiben. Keine Chance, aus eigenem Schwung auf die andere Seite zu kommen.
Wir hielten also zum Wenden immer ein Paddel bereit. Halsen, also in einer
Schleifenbewegung mit dem Heck durch den Wind zu drehen, brachte auch nichts.
Man blieb zwar nicht stehen, verlor aber einen Großteil der mühselig
erkämpften Höhe wieder. Außerdem sauste plötzlich
der Großbaum auf die andere Seite und hinterließ manchmal Spuren
am Kopf des Vorschoters. |
|
apropos Steuerung |
Ein geübter Paddler kommt ja auch ganz gut ohne Ruder aus. Das kleine halbelliptische Ruderblatt der damals erhältlichen Steuerung spielte also sowieso nur im Schlepp, bei Motorfahrt oder zum Segeln eine wichtige Rolle. Ausgerechnet zum Segeln war es aber viel zu klein. Bei größeren Wellen hing es manchmal hilflos für einen Augenblick frei in der Luft. Wir haben schon damals die unterschiedlichsten Varianten im Selbstbau vergrößerter Ruderblätter gesehen. Dann die leidige Fußbetätigung! Auf einer Jolle weiß man immer, wo man die Pinne findet. Die verschiedenen Arten von Pedalen, Gurtschlaufen oder einfach zu Schlingen geknoteten Steuerleinen schienen uns allesamt nicht sehr vertrauenserweckend. Wir kauften eine Steuerleiste, die auf einem dicken Sperrholzklotz drehbar war. Der Klotz wurde auf der Bodenleiter befestigt und die Leinen zum Heck schön gleichlang gespannt. Leider konnte man dieses Ding nicht stufenlos auf unterschiedliche Beinlängen einstellen. Außerdem löste sich bald das Drehgelenk in seine Einzelteile auf. Kein Wunder bei einer so faltbootuntypischen starren Technik. |
|
bessere Steuerung 
Daniel Fronia hat das |
Auf die Steuerung richtete sich also der erste Bastelangriff. Der Schlitz im Ruderkoker wurde mit einer Flachfeile mühselig etwas verbreitert und das Ruderblatt gegen ein fast doppelt so großes Pouch-Schwertblatt ausgetauscht. Beim Paddeln oder bei wenig Wind konnte man es mit dem Ruderaufholer ganz flach einstellen, so dass es nicht mehr Widerstand als das Originalblatt entwickelte. Wurden Wind und Wellen kräftiger, konnte man es sehr weit (fast senkrecht) hinablassen. In der tiefsten Einstellung lag ein Teil des Blattes vor der Drehachse, so dass sich teilweise ein Balanceeffekt einstellte und die erforderlichen Fußkräfte spürbar geringer wurden. Selbst auf der Müritz bei abenteurlich hohen Wellen ging uns nie mehr die Ruderwirkung verloren.Der dicke Holzklotz wanderte in den Ofen und wurde durch eine sehr einfache Aufhängung aus zwei wasserfesten Leinen  ersetzt,
die vom Drehpunkt der Steuerleiste unter einem Brett der Bodenleiter
hindurch nach oben über die Seiten der Vorderlehne zurück zum
Drehpunkt verliefen. Die Länge dieser Leinen konnte man, wie auch
die Länge der eigentlichen Steuerleinen, mit stabilen Zeltspannern
stufenlos verändern und damit auf jede Beinlänge einstellen.
Über die vorderen Spannleinen war es sogar möglich, die Höhe
der Pedalleiste zu verändern, je nachdem ob man lieber mit dem Spann
oder mit den Zehen steuerte. Waren alle Leinen straff gesetzt, eine sehr
zuverlässige und bequeme Lösung mit einer faltbootmäßigen
Elastizität. Die Funktionssicherheit und die Ruderwirkung verbesserten
sich enorm. Im Notfall konnte sogar der Vorschoter mal mit einer Hand nach
hinten greifen und das Boot steuern. Später haben wir dann noch die
Enden der Leiste nach Seemannsart straff mit Baumwolleine umwickelt um
die Fußsohlen zu schonen. Bis heute verwenden wir diese Steuereinrichtung
nahezu unverändert. |
|
kleiner Besan
|
Der Raum über dem Achterschiff schrie geradezu nach einem dritten Segel. Als Mastaufnahme wurde am Spant 6 unten ein durchbohrter Holzklotz und oben eine Messinglasche befestigt und aus zwei Besenstielen, Tapetenleisten, einem Stück Bettlaken und etwas Leine ein kleines Besansegel gebaut. Es hatte die Form eines rechtwinkligen Dreiecks mit leicht gerundeter Hinterkante und drei strahlenförmig angeordneten Langlatten, um es optisch und funktional an die Form des Großsegels anzupassen. Die Fläche war nur wenig größer als die des Vorsegels. Zum Reffen lief eine Leine am Mast hoch durch eine Öse, dann schräg nach hinten um den Besanbaum herum und wieder zurück, mit der man das Segel wie einen Fächer einklappen und zusammenschnüren konnte. Die Besanschot wurde über einen Block (eine kleine Umlenkrolle) vom Heckbeschlag zum Fahrersitz geleitet, und konnte dort hinter einer Klampe festgeklemmt werden.  |
|
neue Erfahrungen
|
Die vergrößerte Segelfläche wirkte sich logischerweise auf die Geschwindigkeit aus, vor allem die Segeleigenschaften veränderten sich jedoch radikal. Durch den Besan wanderte der gemeinsame Druckpunkt aller drei Segel ein ganzes Stück nach hinten. Das Boot wurde stark luvgierig. (Es versuchte von allein mit der Spitze in den Wind zu drehen.) Der Lateraldruckpunkt (gemeinsamer Flächenschwerpunkt aller Unterwasserteile, die die seitliche Abdrift verhindern) musste also ebenfalls nach hinten verschoben werden. Am besten läuft ein Segelboot nun mal, wenn diese beiden Schwerpunkte genau übereinander liegen. Wir versetzten deshalb den Schwertbalken zunächst vom ursprünglichen Platz dicht hinter dem Großmast etwa 30 cm weiter nach hinten bis kurz vor Spant 3. Der Vorschoter konnte gerade noch ein- und aussteigen. (Später veschoben wir den Schwertbalken soger bis hinter die vordere Lehne.) Nun lag das Boot wieder neutral auf dem Ruder. Am eindrucksvollsten änderte sich jedoch die Manövrierfähigkkeit. |
|
am Wind mit Besan
 |
Durch die Verteilung der Segel über die gesamte Bootslänge war es jetzt möglich, mit den Schotleinen zu steuern. Dichtholen der Fock und wegfieren des Besan ließ das Boot vom Wind abfallen (mit der Spitze vom Wind wegdrehen), zog man dagegen die Besanschot stramm und lockerte die Fock, luvte es zügig an (drehte die Nase in den Wind). Bei gleichmäßigem Druck auf alle Segel lief das Boot schnurgerade wie auf Schienen. (Eine ähnliche Methode der Steuerung durch Verlagerung des Segeldruckpunktes wendet man auch auf Surfbrettern an.) 
Durch den stärkeren Vortrieb konnte man jetzt auch wesentlich "höher gegenangehen" (in spitzerem Winkel zum Wind segeln). Bei einer unerwartet einfallenden Böe ließen wir nur noch die vorderen Segel flattern und der Besan drehte das Boot wie eine Windfahne mit der Spitze zur Windrichtung. Machte stark auffrischender Wind eine Verringerung der Segelfläche nötig, refften wir auf Halbwindkursen gewöhnlich zuerst das Großsegel. Dadurch senkte sich der Segeldruckpunkt und die Kippstabilität verbesserte sich. Gleichzeitig blieb die gute Manövrierfähigkeit erhalten. |
|
Wenden mit Besan
|
 Den
Windfahneneffekt nutzten wir auch für die Wenden aus. Die vorderen
Segel locker, Besan dicht, ein kräftiger Tritt ins Steuer und
schon drehte das Schiffchen fast auf der Stelle in den Wind. Sobald der
Bug durch den Wind war: Besan locker, Fock dicht, denn nun war es
deren Aufgabe, das Boot weiter zu drehen, und wieder Fahrt aufzunehmen.
Auf dem neuen Kurs wurden dann das Groß und zuletzt der Besan wieder
dichtgeholt. Das hat man auf den großen Windjammern früher
ähnlich gemacht. Das letzte Kommando einer Wende: "Besanschot an!"
war für die Matrosen der Tiefwassersegler gleichzeitig das Signal
zur Schnapsausgabe als Belohnung für ein gelungenes Manöver.
(Die haben aber manchmal nur alle paar Tage eine Wende gemacht!) Uns ging
mit dem Besan und dem vergrößerten Ruder kaum noch eine Wende
daneben. Blieb das Boot doch einmal in einer Wende stehen und begann rückwärts
zu treiben, wurde als Notmaßnahme kurzerhand das Ruder nach
der entgegengesetzten Seite gelegt, und die Fock back (nach der falschen
Seite) gehalten. Durch die weit hinten liegenden Schwerter drehte es dann
rückwärts treibend artig die Nase in die neue Richtung. Der Höhenverlust
bei einem solchen Notmanöver war immer noch geringer, als der bei
einer Halse. Zum Paddel mussten wir fast nie mehr greifen. |
|
Vorwind mit Besan |
 Bei
achterlichem Wind versuchten wir weiterhin, die Segel auf beide Seiten
zu verteilen. Am effektivsten erschien es uns, das Groß nach der
einen und die beiden kleinen Segel nach der anderen Seite zu nehmen. Dabei
erlebten wir gelegentlich, dass das Boot wie ein besoffener Kutscher zu
torkeln begann. (Seeleute nennen dieses Verhalten "geigen". Ursache sind
Strömungsabrisse und Turbulenzen - je mehr Segel um so stärker.)
Als Gegenmaßnahme reichte es gewöhnlich, die Schwerter nicht
ganz aufzuholen. Diese wirkten dann wie Schlingerkiele. Winddrehungen quittierte
der Besan gelegentlich durch plötzliches Umschlagen auf die andere
Seite. Nachdem uns der unerwartete Ruck mehrmals einen Schreck eingejagt
hatte, behielten wir dann auch vor dem Wind immer Tuchfühlung mit
der Besanschot. Nachlassender Zug kündigte eine solche Kuhwende rechtzeitig
an und man konnte sie durch Gewichtsverlagerung kompensieren. Wurde es
bei auffrischendem achterlichem Wind allmählich kriminell, fuhren
wir gewöhnlich einen kurzen Aufschießer und nahmen
zuerst den Besan, und im Extremfall auch noch das Groß weg. Die Fock
allein stellte selbst bei starkem Rückenwind kein besonderes Risiko
dar. |
|
größere Segel
|
Ermutigt durch den ersten Erfolg, aber noch immer unzufrieden mit der erreichten Geschwindigkeit, machten wir uns an die Vergrößerung der Segel. Da geeignetes Synthetiksegeltuch nicht zu beschaffen war, wurde besonders leichter synthetischer Futterstoff (Dederon) mit Silikonkleber (Cenusil) winddicht und wasserabweisend gemacht. Für das Vorsegel wählten wir wieder die Form eines gleichseitigen Dreiecks. Diesmal wurde jedoch die Länge des Vorstags (Leine von der Mastspitze zur Bugspitze) besser ausgenutzt. Die neue Fock geriet so groß, dass sie das Großsegel ein gutes Stück überlappte. Für das neue Großsegel sollten die alten Spieren (Mast, Baum, Gaffel und die beiden Langlatten) wieder Verwendung finden. Also wurde die Gaffel etwas steiler gestellt und die Breite der einzelnen Bahnen vergrößert.  Schon
das Großsegel allein besaß jetzt fast so viel Fläche wie
vorher Groß und Fock zusammen. Der Besan erhielt etwa die
Form eines Viertelkreises, war aber nun etwas kleiner als die Fock. Um
die zu erwartenden Querkräfte noch beherrschen zu können, war
das Profil der neuen Segel sehr flach geschnitten. Alle alten Schoten aus
dünner Hanfschnur wurden durch dicke Baumwollleinen ersetzt die sehr
angenehm in der Hand lagen. Die beiden Masten standen weiterhin frei. |
|
Stagen und Wanten
doppelter Mastbruch
|
Bei einer ersten Probefahrt auf der winzigen Lütschetalsperre bei Oberhof (im Thüringer Wald) erlebten wir ein Wechselbad der Gefühle. Nachdem wir zunächst den dort stationierten 10-Mann-Segelkutter spielend abgehängt hatten, brachen nacheinander beide Holzmasten wie Streichhölzer.  Geeigneter
Ersatz war nicht zu beschaffen, also haben wir die Masten repariert und,
um weiteren Brüchen vorzubeugen, eine abenteuerliche Konstruktion
gewagt: Jeder Mast wurde, wie auf einem Großsegler, nach drei Seiten
abgestagt. Der Großmast hatte ja schon ein Vorstag für die Fock.
Dazu kamen nun zwei dünne verzinkte Stahlseile als Wanten (aus
Fahrradbowdenzügen) von der Mastspitze schräg nach hinten zu
den Bootsseiten. (Von oben betrachtet, ein Ypsilon aus Seilen mit jeweils
120° - Winkelabstand dazwischen.) Um eine stabile Befestigung
am Boot zu bekommen, wurde ca. 10 cm hinter dem Mast die Naht zwischen
Oberdeck und Bootshaut aufgetrennt und jeweils ein breiter Riemen aus einem
Streifen Bootshaut eingenäht. Im Bootsinneren an der Seitenleiter
festgeschnallt, übertrug er zuverlässig die Zugkraft der
Wanten direkt auf das Gestänge. In gleicher Weise wurde auch der Mast
des Besan stabilisiert. Das Besanvorstag endete in einer Gurtschlaufe,
die dicht hinter dem Steuermannssitz um die Bodenleiter herumgelegt war.
Kleine Karabinerhaken an den unteren Enden der Spannseile erleichterten
das Auftakeln. Unter vollem Winddruck war das Luvwant am Großmast
später so straff gespannt, dass es einen Ton abgab wenn man daran
zupfte. |
|
neue Risiken |
 Die
Wanten engten nun leider den Schwenkbereich von Großbaum und Besanbaum
erheblich ein. Was auf Großseglern normal ist, stellte für
ein kleines schmales Paddelboot ein relativ hohes Risiko dar. Konnte
man vorher im Notfall die Segel in jede beliebige Richtung flattern lassen,
so war man nun zu einer besonders vorausschauenden Fahrweise genötigt.
Eine Knallböe schräg von hinten würde einen jetzt in ernste
Schwierigkeiten bringen. (Genau dieser Fall trat später auch tatsächlich
ein.) Während früher die Biegsamkeit der Masten einen Teil der
Krängung (seitlichen Neigung) des Bootes ausglich, übertrug sich
nun der Segeldruck sofort auf die Lage des Rumpfes. Das Segeln wurde insgesamt
bedeutend wackeliger und spannender. Bei wechselndem Wind waren schnelle
Reaktionen gefragt.
Ein gewisses "Restrisiko" ist auf dem Wasser sowieso immer dabei. Wir haben mal an dem relativ kleinen Gruber See bei strahlendem Sonnenschein eine einzelne Böe erlebt, bei der richtige Segelboote die nur unter Top und Takel vor Anker lagen, vom Winddruck gegen den blanken Mast gekentert sind. Paddelboote auf dem Wasser die zufällig gerade quer zum Wind lagen, egal ob mit oder ohne Segel, fielen ausnahmslos alle um. Sogar eine Ruderjolle "Anka" (die damals weit verbreiteten "Plastik-Badewannen") zeigte ihre Unterseite. Faltboote am Ufer wurden wie die Stäbe eines Mikadospiels übereinander geworfen. Kein Seemannslatein! Wir haben noch jede Menge Zeugen. |
|
mehr Besan
|
Für die Manövrierfähigkeit und die Bequemlichkeit des Vorschoters schien es uns sinnvoll, die Seitenschwerter noch weiter nach hinten (hinter die Vorderlehne) zu versetzen. Sie wären dann fast in Bootsmitte und würden die Drehbewegung beim Halsen und Wenden am wenigsten bremsen. Dazu musste aber auch der Gesamtdruckpunkt aller Segel ebenfalls weiter nach hinten verlagert werden. Der Besan erhielt also einen längeren Mast (nur noch 10 cm kürzer als der Großmast) und bekam unten einen breiten Streifen Stoff angesetzt. Damit war er deutlich größer als die Fock, hatte aber eine ulkige Form angenommen. (Noch komischer war seine Reffeinrichtung in Form eines "Überziehers" aus Synthetiktuch.) 
Die Fahreigenschaften verbesserten sich noch einmal spürbar. Der Vorschoter konnte jetzt bequem einsteigen. Wendemanöver gelangen nun immer. Schon bei leichtem Wind zog der Kahn ab, dass es eine Freude war. Frischte der Wind auf, musste man sehr feinfühlig mit den Schoten umgehen und lieber mal etwas flattern lassen, als das Boot umzuschmeißen. (Geflattert hat dabei eigentlich nur die Fock, durchgelattete Segel flattern kaum.) War es dann doch zu viel Wind, wurde konsequent gerefft. Trotz der umfangreichen Takelage haben wir uns so, eigentlich immer sicher gefühlt. Die meisten unserer großen Wanderfahrten fuhren wir mit dieser Besegelung. Für das RZ 85 schienen uns allerdings die Grenzen des machbaren damit erreicht. Pläne, zwei Faltboote zu einem Katamaran zu verbinden und darauf richtig große Segel zu setzen, wurden dann doch nicht mehr realisiert. Einige Jahre später haben wir die Form des Besan noch einmal eleganter, einfacher und vor allem leichter (etwa in der Art eines Sprietsegels) gestaltet, ohne dabei die Fläche oder das Profil wesentlich zu verändern. In dieser letzten Ausbauphase bekam das Boot auch bedeutend größere und tiefer reichende Schwerter aus Aluplatten, die die Abdrift noch einmal deutlich verringerten und Kenterbewegungen verlangsamten.
|
|
Einhandsegeln
|
Um das Boot auch mal allein unter vollen Segeln fahren zu können, wurden beizeiten alle Bedienungelemente bis zum hinteren Sitz verlängert. Die Fock erhielt ein Vorstag aus einem dünnen Glasfiberstab, der mit zwei winzigen Kugellagern an den Enden drehbar gelagert war. Zog man an einer am unteren Ende aufgewickelten Leine, so drehte sich das Vorsegel zu einer länglichen Wurst zusammen. Zog man an der Fockschot und ließ die Reffleine locker durch die Hand gleiten, spulte sie sich auf und das Vorsegel war wieder da. Ähnliche Drehreffs sind heute auf den meisten größeren Booten Standard. Das Großfall (die Leine, mit der das Großsegel hochgezogen wird) war über eine zusätzliche Umlenkrolle am unteren Teil des Mastes bis zum Fahrersitz verlängert. Das heruntergelassene Groß konnte anschließend einfach mit ein paar Schlaufen zusammengeschnürt werden.  Am
meisten wurde wieder mit dem Besan experimentiert. Einige
Zeit hatte er einen Stoffschlauch, den man zum Setzen des Segels einfach
wie einen Strumpf nach unten zog und der dann um den Mastfuß schlabberte.
Zum Reffen konnte man ihn mit einer Leine über eine Umlenkrolle in
der Mastspitze wieder nach oben ziehen. Eine ähnliche Lösung
haben wir kürzlich bei einem Spinnaker auf einer Hochseeyacht gesehen.
Bei uns war diese Sache zu störanfällig. Gelegentlich
blieb die Hülle auf halber Höhe hängen. Außerdem wurde
ein feuchtes Segel in der Hülle nicht trocken. Beim letzten Besan
beschränkten wir uns deshalb auf zwei stabile Angelsehnen, die entlang
einer Kreisbahn durch kleine Löcher im Segel gefädelt waren und
das Segel schnell und sicher zusammenschnürten.  (Der
Besan war sowieso das Segel, das am seltensten gerefft wurde.) Alle
Leinen zum Setzen und Reffen endeten an der Unterkante des Süllrandes
an kleinen Trimmhaken aus Alu, die selbst bei geschlossener Spritzdecke
immer zugänglich blieben. Die Leinen wurden zum Auftakeln mit einem
Karabinerhaken an der Öse festgehakt. Sie bekamen dann an den entscheidenden
Trimmstellen Achtknoten, die einfach in die Kerbe eingehängt wurden.
Im Notfall konnten so die Segel in wenigen Sekunden weggenommen werden.
Zumindestens einer dieser Haken leistet bis heute für den Ruderaufholer
sehr gute Dienste. |
|
Erfolge
|
Die Gesamtfläche aller Segel betrug in der maximalen Ausbauphase rund 6 Quadratmeter und war damit (damals) gerade noch segelscheinfrei. Mit zwei Leuten an Bord lag das Boot bei bis zu 3 Beaufort noch recht stabil. Allein musste man sich dann schon kräftig über den Süllrand lehnen. Dass man ein Faltboot unter Segeln kaum ins Gleiten bringen kann, dürfte in der Form und Größe des Rumpfes begründet sein. Es läuft eigentlich immer als Verdränger. Aber Länge läuft halt auch gut. Die erreichbaren Geschwindigkeiten waren für ein Faltboot beeindruckend. Schon ab 2 Windstärken raumschots begannen die Schwerter vernehmlich zu brummen. 10-Mann-Segelkutter und Faltsegelboote (Delphin140) hatten kaum eine Chance. Mit einigen Booten (z.B. Eikplast1) konnten wir gut mithalten, wie eine Montage aus zwei kurz nacheinander geschossenen Fotos dokumentiert. Sogar mit den ersten schwerfälligen Surfern (Ammendorfer Deltabretter mit winzigen Segeln), die damals auf den Seen auftauchten, haben wir uns gemessen. Nur die richtigen Segler wie Finn oder Ixylon fuhren uns davon.
|
|
Reinfälle |
Zweimal haben wir unseren Segler unfreiwillig umgekippt. Einmal mit einem ungeübten Vorschoter, der in der Böe die Fock dichtholte statt sie zu fieren und das andere Mal beim Alleinsegeln auf einem schmalen Rinnensee, als eine enorme Fallböe über die Bäume herab wie ein Faustschlag von backbord achtern in die Segel knallte. Auch loslassen half nichts mehr. Die Wanten blockierten die freie Segelbewegung, und da auch noch die Schwerter aufgeholt waren, ging es blitzschnell "in den Bach". Daher warnen wir jeden davor, unsere Mastverstagung nachzubauen. Bei den heutigen materialtechnischen Möglichkeiten dürfte das auch nicht mehr notwendig sein. (Beide Male herrschte dichter Bootsverkehr und Hilfe durch Motorboote war sofort zu Stelle.) |
|
Reviere
|
Das Krakower Seengebiet mit seinen vielen Buchten und Inselchen und den komplizierten Windverhältnissen eines engen Binnenreviers war der erste und häufigste Schauplatz unserer seglerischen Bemühungen. Ständig musste man auf Böen und Winddrehungen gefasst sein. Auf mehreren großen Wanderfahrten quer über die Mecklenburger Seenplatte lernten wir dann auch ganz andere ruhigere Verhältnisse kennen. Ein besonderes Erlebnis war jedesmal die Überquerung der oberen Seen und insbesondere der Müritz. Wir sind auch mit dem vollbeladenen Boot immer auf geradem Kurs rübergesegelt. Manchmal dauerte es allerdings den halben Tag und der Vorschoter verschlief den größten Teil. Abstecher zum Schweriner See, auf die Seen um Malchin, ins Feldberger Revier und über die Havelseenkette rundeten die Erfahrungen ab. Unsere Ausrüstung war unter all diesen Bedingungen durchaus brauchbar. Echte Abenteuer brachten zwei Touren, die in Neustrelitz begannen und im Krakower See enden sollten. Schon der Landtransport mit dem aufgebauten und vollbeladenen Boot auf einem winzigen hartgummibereiften Bootswagen rund sieben Kilometer quer durch Kiefernwälder und über abgrundtiefe Sandwege am Ende der Tour hatte es in sich. Dass wir beim zweiten Mal nicht verhaftet wurden, wundert uns heute noch. Zunächst ging es über die nagelneue noch unbefahrene Autobahnbrücke von Alt Schwerin in den glasklaren Drewitzer See. Anwohner wollten uns unter einem Vorwand davor zurückhalten, in den See einzusetzen. Was keiner von uns wissen konnte, an dem damals tatsächlich schon gesperrten See stand inzwischen der Bungalow von Erich Honecker. Dem hatte sogar die Autobahntrasse im großen Bogen auf die westliche Seeseite ausweichen müssen. Wir sind, ohne es zu ahnen, wahrscheinlich mitten durch seine Badestelle gesegelt. Die eigenartigen "Pilzsucher" die uns auf dem anschließenden Landtransport vom Drewitzer See in den Krakower Obersee immer wieder begegneten, hatten komischerweise nie Pilze dabei, obwohl jede Menge davon rumstanden. Einige stellten nur seltsam dumme Fragen. (Stasi?) Mit einbrechender Dämmerung setzten wir in Glave in das gleichfalls inzwischen gesperrte Vogelschutzgebiet Krakower Obersee ein. (Sorry, Herr Dr. Neubauer!) Vögel haben wir bei dieser Fahrt in die Nacht hinein sicher nicht mehr gestört. Die ganze Tour stand damals noch im aktuellen Wasserwanderbuch und wir waren beileibe nicht die einzigen, die sie machten. Heute wäre sie wahrscheinlich nicht mehr möglich. Der Drewitzer See ist, als einer der saubersten Klarwasserseen Europas, weiterhin größtenteils gesperrt und das Naturschutzgebiet Krakower Obersee wird streng überwacht. Man müsste außerdem zweimal mit dem Boot über die Autobahn (A19). An Ozeanüberquerungen war hinter dem eisernen Vorhang nicht zu denken. Es hat allerdings ein paar Mutige gegeben, die es schafften, mit dem Faltboot über die Ostsee in den goldenen Westen zu paddeln. Das wäre schon wieder ein Thema für eine neue Seite. |
|
Bilder |
All das ereignete sich bereits in den siebziger Jahren in der damaligen DDR. Die alten Bilder haben also teilweise schon dreißig Jahre auf dem Buckel. Neue sind leider nicht zu beschaffen. Von der beschriebenen Besegelung existieren heute nur noch Reste und ein kleines Modell im Maßstab 1:10 . Wo es uns erforderlich erschien, haben wir deshalb Zeichnungen oder Modellfotos eingefügt. |
|
Fazit |
Segeln mit Faltbooten macht einen Heidenspaß und wer es ausprobieren will - nur Mut! Mit den heutigen Möglichkeiten kann man die Sache natürlich noch ganz anders aufziehen. Wer größere als die handelsüblichen Segel setzen will, sollte an die Stabilität denken. Das Gewicht der Takelage sollte so gering wie möglich sein, um den Massenschwerpunkt unten zu halten. Hohe und schmale Segel fangen zwar mehr Wind, machen das Boot aber kippeliger. Wir würden immer einen niedrigeren und dafür breiteren Segelschnitt mit besonders flachem Profil vorziehen. Von einer Abstagung der Masten raten wir dringend ab. Zu gefährlich! Heute würden wir vieleicht lieber oberflächengehärtete Alurohre oder Oberteile von Surfmasten verwenden, die auch ohne Spannseile sicher frei stehen können. Die Maste sollten schwimmfähig und leicht aus der Halterung zu ziehen sein. Nur so hat man nach einer Kenterung die Chance, das Boot wieder in Schwimmlage zu bringen. Ein vollgelaufenes Paddelboot ist mit stehender Takelage einfach zu kopflastig und fällt nach dem Aufrichten sofort wieder um. (Haben wir unfreiwillig ausprobiert!)  Die
Originalschwerter sind etwas zu kurz. Wer sich mindestens doppelt so lange
stabile Platten aus Alu oder unzerbrechlichem Plast besorgen kann (Polycarbonat
oder Verbundmaterial), hat entscheidende Vorteile. Lange schmale Schwerter
vermindern die Abdrift wirkungsvoller als kurze breite und verlangsamen
außerdem das Kentern im Ernstfall so weit, dass man es manchmal noch
vermeiden kann. Einen Besan zu setzen,
können wir uneingeschränkt empfehlen. Die Manövrierfähigkeit
und der Fahrspaß verbessern sich entscheidend. Er sollte in der Größe
zwischen Fock und Großsegel liegen. Dann kann man auch die Schwerter
an der günstigsten Stelle etwas vor der Bootsmitte anbringen. |
|
PS . |
Und noch ein Tip an den Steuermann! Unbedingt jede Wende oder Halse ankündigen! Der Großbaum liegt in Schulterhöhe. Ein Vorschoter, der den ein paar mal mit Schwung vor den Kopf gekriegt hat, kann sehr ungnädig werden. |
|
Sonstiges |
Hinweise zum Selbstbau eines Besan gibt es auf der Seite mit den Basteltips. Dort steht auch ein Entwurf für eine Schwertbalkenbefestigung, bei der die Spritzdecke keine Löcher bekommt. Ein erster Nachbau dieses Besan ist unter Nachgebaut... zu sehen. Wer Angst hat, mit so vielen Segeln umzufallen, kann sich auch gerne mal die Seite mit den Mehrrumpfbooten ansehen. |
|
Post . |
Wir haben auf unseren Wanderfahrten auch andere Faltboote mit Besan gesehen. Wer einen ähnlichen Eigenbau plant, oder schon eigene Versuche in dieser Richtung unternommen hat, ist uns zum Erfahrungsaustausch willkommen. Zuschriften unter:  |
|
erstellt von Poly ab 28.02.2000 |
|
|
|
|
|
